2 máy bay Ấn Độ đ:â:m nhau trên bầu trời ở độ cao 4.267m, 349 người thiệt mạng

Kết quả điều tra đã chỉ ra một chuỗi những sai lầm cá nhân lẫn hạn chế về mặt công nghệ.

Vào chiều muộn ngày 12/11/1996, một sự cố hàng không nghiêm trọng đã xảy ra trên bầu trời thị trấn Charkhi Dadri (cách thủ đô New Delhi, Ấn Độ khoảng 100 km về phía tây). Sự việc va chạm trên không giữa hai phi cơ thương mại đã cướp đi sinh mạng của toàn bộ 349 người có mặt trên hai chuyến bay, trở thành một trong những thảm họa hàng không tồi tệ nhất lịch sử.

Chuyến bay định mệnh và những hành trình dở dang

Thời điểm xảy ra sự việc, chuyến bay số hiệu SVA 763 của hãng hàng không Saudi Arabian Airlines cất cánh từ Sân bay Quốc tế Indira Gandhi (New Delhi) lúc 18 giờ 32 phút (giờ địa phương) để khởi hành đi Dhahran (Saudi Arabia). Chiếc Boeing 747-100B này chở theo 312 người, bao gồm 21 thành viên phi hành đoàn. Phần lớn hành khách là người lao động Ấn Độ sang khu vực Vùng Vịnh làm việc cùng một số tín đồ thực hiện chuyến hành hương.

Cùng thời điểm, chiếc máy bay vận tải thương mại Ilyushin Il-76 mang số hiệu KZA 1907 của hãng Kazakhstan Airlines đang trong hành trình từ Shymkent (Kazakhstan) thực hiện các thủ tục hạ độ cao để chuẩn bị hạ cánh xuống New Delhi. Trên phi cơ có 27 người, trong đó có 10 thành viên phi hành đoàn.

Hai chiếc máy bay di chuyển ngược chiều nhau trên cùng một hành lang bay với tốc độ di chuyển tương đối gộp lại đạt hơn 1.000 km/h, dẫn đến nguy cơ va chạm cực kỳ nguy hiểm.

Diễn biến sự cố ở độ cao 4.300 mét

Tại trạm điều hành không lưu New Delhi, kiểm soát viên không lưu VK Dutta chịu trách nhiệm điều phối cả hai chuyến bay. Theo phương án phân luồng, chiếc Boeing 747 (SVA 763) được hướng dẫn bay lên độ cao 14.000 feet (khoảng 4.267 mét), trong khi chiếc Ilyushin Il-76 (KZA 1907) được yêu cầu hạ xuống và duy trì ở độ cao 15.000 feet (khoảng 4.572 mét). Khoảng cách an toàn theo chiều dọc giữa hai phi cơ được ấn định là 1.000 feet (khoảng 300 mét).

Hình ảnh mô phỏng va chạm trên không

Lúc 18 giờ 39 phút, phi hành đoàn Kazakhstan xác nhận đã đạt độ cao 15.000 feet. Tuy nhiên, chỉ chưa đầy một phút sau, chiếc Il-76 đã hạ độ cao xuống mức 14.500 feet (4.420 mét) và tiếp tục hạ thấp vào đúng luồng di chuyển của chiếc Boeing 747 đang đi tới.

Lúc 18 giờ 40 phút, hai phi cơ đã xảy ra va chạm dữ dội ở độ cao khoảng 14.000 feet (4.267 mét) so với mực nước biển. Phần cánh trái của máy bay Kazakhstan đã va đâm làm đứt động cơ và phần cánh trái của chiếc Boeing 747.

Cú va chạm mạnh khiến chiếc Boeing 747 mất kiểm soát hoàn toàn, hư hại nặng trên không trung và rơi xuống mặt đất. Chiếc Il-76 cũng bị đứt phần đuôi, mất hướng điều khiển và rơi xuống khu vực cánh đồng phía dưới.

Hiện trường thương tâm tại khu vực rơi

Sự việc xảy ra gây ra tiếng nổ lớn cùng quầng lửa bùng cháy trên bầu trời đêm, làm chấn động người dân tại các khu vực thuộc huyện Bhiwani và Rohtak (bang Haryana). Mảnh vỡ từ hai máy bay cùng hàng hóa, hành lý văng rộng trên diện tích hơn 10 km².

Hiện trường thảm khốc tại làng Charkhi Dadri

Khi lực lượng chức năng và người dân địa phương tiếp cận hiện trường, toàn bộ hai máy bay đã bị hư hỏng hoàn toàn. Lực lượng cứu hộ xác nhận toàn bộ 349 người trên cả hai chuyến bay đều không qua khỏi.

Kết quả điều tra và các nguyên nhân dẫn đến vụ việc

Chính phủ Ấn Độ sau đó đã thành lập ủy ban điều tra do Thẩm phán Tòa án Tối cao Ramesh Chandra Lahoti làm trưởng đoàn. Qua việc truy xuất dữ liệu từ các hộp đen ghi âm buồng lái và thông số chuyến bay, cơ quan chức năng đã chỉ ra nhiều yếu tố dẫn đến sự cố:

• Rào cản ngôn ngữ: Phi hành đoàn Kazakhstan không thành thạo tiếng Anh – ngôn ngữ tiêu chuẩn quốc tế trong hàng không. Mọi trao đổi với trạm kiểm soát không lưu phải thông qua một nhân viên vô tuyến dịch lại, dẫn đến việc tiếp nhận và xử lý mệnh lệnh bị chậm trễ và phát sinh hiểu lầm.

• Sai lệch độ cao: Phi hành đoàn chiếc Il-76 đã không tuân thủ chính xác độ cao được giao, tự ý hạ độ cao xuống dưới mức 15.000 feet theo quy định.

• Hạn chế về hạ tầng công nghệ: Vào năm 1996, trạm kiểm soát không lưu New Delhi chỉ được trang bị hệ thống radar sơ cấp (Primary Radar). Hệ thống này chỉ hiển thị vị trí mặt bằng của máy bay mà không thể cung cấp dữ liệu độ cao thực tế, khiến kiểm soát viên phải phụ thuộc hoàn toàn vào số liệu do phi công báo cáo qua đài vô tuyến.

• Thiếu thiết bị cảnh báo va chạm: Cả hai máy bay thời điểm đó đều chưa được cài đặt Hệ thống Báo động Va chạm Giao thông và Tránh Va chạm (TCAS). Nếu có hệ thống này, thiết bị đã tự động phát cảnh báo âm thanh khẩn cấp và hướng dẫn phi công thực hiện thao tác né tránh kịp thời.

Thay đổi quy chuẩn an toàn hàng không toàn cầu

Sau thảm họa Charkhi Dadri, ngành hàng không Ấn Độ và thế giới đã tiến hành hàng loạt cải tổ sâu rộng nhằm nâng cao an toàn bay.

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã siết chặt quy định về tiêu chuẩn năng lực tiếng Anh đối với toàn bộ phi công và kiểm soát viên không lưu quốc tế, coi việc thành thạo tiếng Anh chuyên ngành là yêu cầu bắt buộc để đảm bảo thông  tin liên lạc chính xác.

Tin tức xã hội

Tại Ấn Độ, cơ quan quản lý đã cấp bách lắp đặt hệ thống radar giám sát thứ cấp (Secondary Surveillance Radar) để tự động cập nhật dữ liệu độ cao thực tế của máy bay về màn hình kiểm soát. Đồng thời, nhà chức trách hàng không Ấn Độ bắt buộc tất cả các máy bay thương mại hoạt động trong không phận quốc gia phải trang bị hệ thống tránh va chạm TCAS. Quy định này sau đó đã trở thành tiêu chuẩn an toàn bắt buộc trên toàn cầu.

Những thay đổi nghiêm ngặt từ sau thảm kịch năm 1996 đã góp phần củng cố quy trình vận hành, nâng cao mức độ an toàn cho hàng triệu chuyến bay trên thế giới trong các giai đoạn tiếp theo.

Linh Linh

Theo Tạp chí Sở hữu trí tuệ & Sáng tạo (Đăng: 24/07/2026 |